ページの先頭です。 メニューを飛ばして本文へ
現在地 トップページ > 組織からさがす > 企画振興部 > 交通政策課 > 東九州新幹線について

本文

東九州新幹線について

印刷ページの表示 ページ番号:0001058839 更新日:2017年4月24日更新

東九州新幹線について

東九州新幹線とは

東九州新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画の一路線であり、昭和48年の運輸省告示により、福岡県福岡市を起点とし、大分市附近、宮崎市附近を通り、鹿児島県鹿児島市を終点とする路線が示されています。
東九州新幹線とは

東九州新幹線調査結果(平成28年3月東九州新幹線鉄道建設促進期成会)

1 ルート想定と所用時間の推計

所用時間

2 東九州新幹線の整備費用

整備費用総額は2兆6,730億円と推計されます。
うち、大分県分は9,000億円です。
(注)整備が想定される高架橋やトンネル等の施設の構造種別と距離を推計し、北陸新幹線等の事例から推計した単価を乗じて算出しています。

3 沿線自治体による負担額の推計

建設財源スキームに基づく大分県の実質負担額は年間33億円~49億円と推計されます。
(財源スキーム)
 JRからの貸付料を除いた3分の2を国、3分の1を地方が負担します。
 地方の負担金については、最大で90%を地方債で賄うことができます。
 地方債の元利償還金の50~70%について交付税措置の適用が可能となっています。

4 経済効果の試算

費用対効果(B/C)は、国の全国人口推計(平成25年)を基にした場合に1.07、大分県人口ビジョン(平成26年)及び宮崎県人口ビジョン(平成27年)を達成した場合には1.36と推計されます。

(費用対効果とは)
 事業の投資効率性を示す指標のひとつです。総費用(C)に対する便益の総和(B)の比率(B/C)であり、これが1を超えると、便益が費用を上回ることになります。

5 東九州新幹線の実現に伴う課題

並行在来線の運行維持
・整備新幹線区間と並行する在来線は、その一部区間がJRから経営分離されることが一般的で、第3セクターとして地方自治体が出資する鉄道会社による運行となったり、バスによる代替となることがあります。
・経営分離される路線は不採算路線であるが多いため、第3セクターによる運行の場合も、厳しい財政運営となる可能性があります。その運行維持のためには、運行に関する補助金や基金の設立等の支援が必要となります。

地域間格差
・駅が設置される地域と設置されない地域との間で地域格差が生じる可能性があります。
・沿線以外の観光地にも、集客効果を波及させるために、駅との二次交通を整備する必要があります。
・小さな地域から大きな地域へと人や経済が吸収される、いわゆる「ストロー現象」が生ずる可能性があります。
・中長期的には小都市の人口が、大都市に流出する可能性があります。
・日帰り出張が容易になり、大都市圏に本社・本店を持つ企業が、支社・支店を廃止し、大都市へと統合する可能性があるほか、ビジネス目的の宿泊客が減少する可能性があります。

6 調査結果報告書

大分県東九州新幹線整備推進期成会の設立

東九州新幹線の早期実現を図ることを目的に、官民一体となった推進組織「大分県東九州新幹線整備推進期成会」をH28年10月27日に設立しました。
設立にあたって、会長には広瀬勝貞大分県知事、副会長には佐藤樹一郎大分市長、姫野清高大分県商工会議所連合会会長が選任されました。

東九州新幹線ルート調査について(令和5年11月)

東九州新幹線等に関する説明会(令和6年1月~)

Adobe Reader

PDF形式のファイルをご覧いただく場合には、Adobe社が提供するAdobe Readerが必要です。
Adobe Readerをお持ちでない方は、バナーのリンク先からダウンロードしてください。(無料)